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borgiaz
Alias Luana
Regione: Estero
Città: Bikini Bottom
5137 Messaggi |
 Inserito il - 01 ago 2011 : 20:27:57
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Considerazioni su gomme, dimensioni, distanziali, geometrie ecc (PROVATE, non lette su internet!)
Ho recentemente cambiato le gomme sulla Speedy e ne ho approfittato per fare qualche esperimento, visto che avevo l'occasione di mettere mano a barra di torsione, distanziali, cerchi da 16 e 17 e chi ne ha più ne metta, quindi se siete curiosi e volete sapere cosa succede smanettando su alcuni parametri apparentemente non così fondamentali dell'assetto, sedetevi sulla vostra poltrona preferita, mettetevi comodi e continuate a leggere. (se invece sei Ste e hai vinto il primo LDT, puoi saltare e passare direttamente alle critiche :-)
Ma andiamo con ordine.
La base di partenza era la Speedy turbo con assetto Lotus Exige, altezze 111mm e 112mm rispettivamente davanti e dietro; barra di torsione irrigidita con foro 2.4mm più avanti, cerchi 16/17, carreggiata allargata di 1 cm per asse; camber approssimativamente -0.9° davanti e -2.3° dietro; toe zero davanti, 1.6mm per lato dietro; castor non misurato, ma al minimo, con tutti i distanziali tutti da una parte come mamma Lotus l'ha fatta; gomme Federal RS-R (nuova mescola e struttura rispetto alle vecchie RS) misure 205/50 16 e 225/45 17 XL. Credo sia tutto :)
Il risultato di questa combinazione è una macchina piuttosto veloce sul... hem... veloce (tipo la pista Rjieka), dove c'è anche asfalto con tanto grip. Su piste più lente e su strada la storia è diversa.
Partiamo dagli pneumatici: le RS-R in sè sono delle buone gomme (hanno la spalla più rigida e la mescola più meorbida rispetto alle vecchie RS, mentre il disegno è identico), il problema nasce secondo me quando si mettono in particolare sulla Speedy. Mi spiego. La misura 225 è per qualche oscuro motivo disponibile solo XL (extra load), per di più solo la 225 ha l'altezza della scolpitura assurdamente bassa (tutte le altre misure hanno qualche mm in più) per cui anche la durata ne risente, anche se già da nuove non hanno lo spiacevole effetto gelatina per effetto del tassello alto. L'equivalente anteriore da 205 è di per sè normale, ma non è "armonica" con il posteriore. Vediamo perchè.
Per prima cosa fa fatica a entrare in temperatura: se non si guida costantemente con il coltello tra i denti o, se l'asfalto è di quelli lisci e non rugoso, non sviluppa assolutamente grip e scivola via senza nessuno stridìo, come se fosse gomma pane! (perlomeno a volte mi ha dato questa sensazione).
Quando scalda, si aggrappa davvero MOLTO bene, meglio di qualsiasi stradale UHP, anche se non proprio come un semislick vera. Ma qua c'è la seconda questione: proprio per farla scaldare e mantenere una superficie di contatto omogenea sull'asfalto, NON SI PUO' gonfiare oltre 1.5 bar. non si può proprio! Pena sottosterzi degni delle peggio assettate Uno 45, per chi se la ricorda :) Solo che la gomma posteriore ha, senza possibilità di scelta, un indice di carico alto, per cui la spalla è dura come una roccia. In sè niente di male, anzi, solo che la gomma posteriore terrà sempre di più di quella anteriore, sia se la si sgonfi che la si tenga più alta, perchè la spalla più rigida la fa lavorare meglio e la rende meno sensibile alla pressione (lavora bene a 1.7 come a 2.0) mentre davanti se si vuole farla lavorare bene bisogna abbassare e la spalla sarà giocoforza più morbida.
La carreggiata larga insieme alla barra leggermente irrigidita, rendeva la macchina piattissima e veramente con poco rollio, molto incisiva in inserimento, con un posteriore PIANTATO a terra. Ottima con le gomme calde e su asfalti abrasivi e levigati come quelli del Trentino :)
Il rovescio della medaglia era il nervosismo e la difficoltà di guida su strada: ok come detto il posteriore non si muoveva, ma l'anteriore rigido e piatto poteva abbandonarti completamente se si sbagliava la valutazione della velocità di ingresso in curva, in quelle da seconda come in quelle da terza o quarta. Ovviamente guidare in questo modo non è molto rassicurante, almeno su strada, per cui si finisce per sollevare il piede e andare più piano, a meno che, come detto, le condizioni non siano assolutamente ideali, nel qual caso l'accoppiata FEDERAL RS-R +Ammo exige si lascia alle spalle praticamente qualsiasi auto di serie in commercio :)
Complessivamente le valutazioni di questo setup (che avrebbe forse voluto delle geometrie più aperte davanti e un pò più chiuse dietro, ma non erano in programma..) sono la difficoltà di valutare il limite e la scivolosità una volta superato, oltre ad una certa sensazi9one di pesantezza e inerzia dell'avantreno alle alte velocità, probabilmente dovuto all'accoppiata gomma massiccia, distanziale (che com un pò pesa) e cerchio -in alluminio da 16 sì- ma non ultraleggero.
Il primo passo è stato spostare due dei quattro elementi del caster, rimettere UNO spessore di camber al posteriore (+0.3mm) e riposizionare la barra antirollio nel suo punto di attacco originale. Sulla prima modifica devo dire che con le 205 la differenza è sottilissima, quasi impercettibile (ne parlerò più tardi), mentre la modifica alla barra è stata drastica: adesso il posteriore è molto più armonico con l'anteriore, in appoggio vanno più d'accordo e non si avverte l'eccessiva rigidezza in inserimento di prima, con l'ulteriore conseguenza che è un pochino più agevole percepire il limite dell'anteriore. La tenuta di strada direi che non è cambiata, ma complessivamente la Speedy è risultata un poco più facile da guidare e la trazione nelle partenze da fermo ne ha leggermente guadagnato. Ma la vera differenza l'hanno fatta la spalla delle gomme e la carreggiata.
Ho deciso di cambiare prima solo le gomme posteriori, montando le Good Year F1 Asymmetric, misura standard. Davanti ho temporaneamente lasciato le Federal 205/50 16. Distanziali sia davanti che dietro, sempre 5mm per ruota, 1cm per asse..
Risultato: DISASTRO!! Date retta a chi vi dice di non fare mix di gomme oppure fatelo a ragion veduta. Da qualche parte c'è un vecchio post di Wirestriker dove dice che col mix di gomme non andava diritto neanche in rettilineo. Beh, adesso posso confermarlo, macchina INGUIDABILE. L'anteriore, che prima tendeva ad allargare un pò in uscita, è diventato precisissimo e affilato (pur con la barra settata standard e i soliti problemi a portare in temperatura le gomme) mentre dietro, complice una spalla meno granitica e soprattutto credo un tassello che da nuovo è moooolto alto e mobile, la sensazione, sperdo di darvi l'idea, è quella di guidare un carrello della spesa montato sotto il retrotreno.
Diventa difficile persino infilarsi in autostrada tra il guard rail e una macchina da superare perchè il posteriore, raddrizzato lo sterzo, continua a oscillare dolcemente a destra, poi si corregge e a volante dritto, oscilla a sinistra... me l'avessero chiesto avrei giurato di avere la convergenza aperta di una spanna abbondante! E sopra i 140-150 diventa abbastanza paurosa la cosa.... Stessa sensazione ancora un più terrificante in piena accelerazione, con la coda che a volante dritto e in perfetta aderenza (perchè è quello che frega) oscilla a destra e sinistra sotto la deformazione dei tasselli. Temevo seriamente di dover buttare la gomma (per la cronaca made in Germania, lo dico perchè alcuni GY sono made in Ungheria, ma vanno benissimo comunque: solo quelle per il mercato cinese, non marcate "E", fanno schifo).
Dopo una settimana di calvario che si attenua leggermente dopo aver cotto un pò le gomme nuove, decido che non è più il caso di tenere le Federal all'avantreno, anche se iniziavo ad apprezzarne la percettibile maggiore aderenza e precisione. Ma davvero sono due gomme incompatibili. E' un'accappiata pericolosa che tra l'altro richiede un'attenzione costante e defatigante per non combinare disastri.
Cambio quindi e metto le Good Year GS-D3 195/45 R17 che avevo già montate sui cerchi originali da 17 e usurate al 50%, tolgo tutti i distanziali, davanti e dietro, e la macchina cambia.
Prima cosa che noto si sente la modifica del caster, quasi impercettibile con le gomme più larghe e con i distanziali.
Torna la sensazione di leggerezza e di coinvolgimento tipica delle Lotus Elise, con lo sterzo che si appesantisce sotto carico, ma con quella confidenza di poter buttare la macchina dentro le curve che prima, con una guida più pesante e nervosa, era andata persa, schiacciata dal campanellino d'allarme sempre acceso che diceva "vai piano che basta poco ed esci senza neanche accorgertene" Decisamente poco rilassante a alla fine anche lento, anche se più per motivi psicologici che reali.
Sicuramente infatti le Federal in assoluto tenevano di più, ma le GY a parità di misura sono più leggere, non hanno bisogno di essere mandate in temperatura o quantomeno funzionano da subito mentre la mescola delle RS-R, insieme alla spalla dura, necessitano di una attenta cura delle pressioni e un warm up che spesso è possibile sulle strade di montagna senza traffico, mentre se ti viene voglia di tirare una curva dopo che hai fatto mezz'ora a passo d'uomo nel traffico, probabilmente scivoli dolcemente via in contromano, in pieno sottosterzo :)
Come ultima prova ho messo alternativamente, prima sull'asse posteriore poi su quello anteriore i distanziali da 5mm.
Dietro: neanche parlarne: la coda si pianta e la macchina tende al sottosterzo. Subito tolti.
Davanti invece alla fine li ho lasciati perchè, oltre a dare la sensazione di un avantreno più piantato e che affonda meno in appoggio per effetto del minor trasferimento di carico (pur richiedendo forse un minimo più di attenzione per non dare troppo sterzo in ingresso), mi sembra che siano migliorate le reazioni del retrotreno in accelerazione. Spiego.
Senza distanziali, dando gas in curva la Speedy è veramente "safe": ad un certo punto, mentre l'anteriore è in appoggio e si sta comprimendo, slitta la posteriore interna e tutto finisce lì. A basse velocità non si riesce a guidare come una vera trazione posteriore. Tipicamente Opel!
Con i distanziali montati all'anteriore che tanto per fare un esempio non proprio calzante, dàa la sensazione al volante di essere più piazzato come le zampe di un bulldog piuttosto che quelle -strette- di un bassotto, dando gas in appoggio il posteriore parte, più progressivo, su tutto l'asse e non "bruciando" l'interna, aiutando quindi a chiudere la traiettoria, anche se di pochi gradi e non come una M3 :D. Anche in rilascio l'effetto pratico del distanziale anteriore è quello di un MINORE convergenza al posteriore, quindi l'auto è più reattiva in rilascio, più divertente e viva.
Per riassumere adesso la Speedy monta Good Year GS-D3 195/45 17 davanti insieme ai distanziali da 5mm, Good Year Asymmetric 225/45 17 senza distanziali dietro, ammo Exige, convergenze come sopra e caster ritoccato con 2 anelli distanziali davanti e 2 dietro e direi che su strada va benone, soprattutto invita a spingere, cosa che alla fine è meglio rispetto che avere una macchina magari 4 o 5 km più veloce in curva ma che non ti ispira fiducia e che vola via appena superi questo limite.
Su pista invece, gomme superaderenti, carreggiata allargata al massimo e (dipende dal tracciato) barra più rigida) hanno un senso e contribuiscono ad abbassare il tempo su giro.
bene, che siate d'accordo o no, adesso sapete perchè in Uk tanta gente convinta di avere la Speedster più veloce di sempre, si schianta alla prima curva, appena uscito dal capannone di Thorney. Probabilmente molti rimarrebbero esterrefatti se provassero a guidarla per come è stata progettata, magari solo con un po' più camber all'anteriore e un minimo di carreggiata più larga per correggere il comportamento supersicuro voluto dalla Opel per non avere grane legali. A buon intenditore...
Nota per Ste: rimane OVVIO che se avessi 3.000 euro monterei subito gli Ohlins e dei cerchi più leggeri, da 17 o 16 non importa alla fine (e non escludo di farlo prima o poi :) Il camber, con questi livelli di aderenza, va bene così: aumentarlo peggiora solo le cose (infatti dietro l'ho reso meno negativo).
Per quanto riguarda le gomme, quando troverò delle semislick che funzionano anche da fredde, le prenderò. Hanno ancora un anno per progettarmele :)
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Gran Direttore del Collegio dei Probi Viri di Derapados ad Honorem
L'avvocato è un galantuomo che salva i vostri beni dai vostri nemici tenendoli per sè (Heinrich Heine)
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johnnyx
Derapados Ignorant Member
Regione: Liguria
Città: Genova
3810 Messaggi |
Inserito il - 01 ago 2011 : 21:32:09
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Visto quanto hai scritto, non avevi molto da fare questa sera vero? |
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borgiaz
Alias Luana
Regione: Estero
Città: Bikini Bottom
5137 Messaggi |
Inserito il - 01 ago 2011 : 21:42:22
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Il Tribunale chiude il 1 agosto che tempismo eh? Chiave da 17, dinamometrica e PC  |
Gran Direttore del Collegio dei Probi Viri di Derapados ad Honorem
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ste
Derapados Ignorant Member
Regione: Friuli-Venezia Giulia
Città: bagnarola
2692 Messaggi |
Inserito il - 02 ago 2011 : 09:21:31
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Alla faccia della tua pazienza!!!
Allora visto che stai toccando varie argomenti......
Assetto:
Dai la misura dalla terra al telaio in 111/112mm.
Con gomme nuove? Con gomme gonfie o a 2 bar. Con cerchi da 16" d'avanti o 17"?
Non lo capiro mai come si po misurare cosi e mi frega un cazzo che i inglesi lo fanno cosi, anzi
il fatto che i inglesi lo fanno cosi, mi fa capire che c'e qualcosa che non va!
La altezza viene misurato da centro ruota al punto piu alto del passa ruota.
Riguardando l'Oehlins, direi che in strada, non sono piu "veloce " di un GAZ GOLD che costa molto meno.
Forse sono piu comodi, perche se apro la hydraulica diventa molto morbida senza creare qualche problema nella guida.
In pista il discorso cambia, ma non credere che un Oehlins fa guadagnare un mezzo secondo!
Quello che conta sull assetto e che le altezze sono messe, con pilota a bordo e mezzo benzina, in base dei pesi che indicano le 4 bilance, e in questi condizioni poi viene fatto anche il camber.
Chi non lo fa cosi, non sfruttera mai tutto il potenziale dell nostro telaio.
Attenzione che i pesi cambiano toccando camber e/o altezza quindi un lavoro non facile, o meglio da fare da qualcuno che lo ha gia fatto tante volte in passato.
, perche gia un esperto mette almeno 4 ore.
La convergenza invece si po fare volta in volta come finitura.
Sono stato fortunato di trovare la macchina cosi preparato gia al acquisto........ e non ho mai toccato ne altezze ne camber, e non lo faro mai!
Gomme:
Allora la tua attuale scelta delle gomme ha una differenza di 4,5% di rottolamento.
Quindi l'ABS non funziona piu, o ancora peggio che lo fa gia di serie.
Il cercio originale anteriore e largo 5,5" quindi 140mm con una gomma da 195mm. NO COMMENT!
Perche non monti i cerchi posteriori con 215/45/17 al anteriore?
Io lo ho avuto e posso dire che funziona benisimo e costa relativamente poco.
Qui spesso, non da tutti, vengono preferiti delle combinazione delle gomme che portano piu problemi che benefit!
Ho provato poco fa dei Speedster in pista che avevano la classica combinazione Lotus 195/50/16 + 225/45/17.
Entrambi avevano un comportamento che devo dire che sono rimasto male, nonostante che uno di questi 2 aveva anche l'Oehlins!!
Freni:
Chi non usa le dimensioni giusti rischia l'icemode dell'ABS.
Poi si spengnie l'ABS.
Nella prova delle 2 Speedster era ovviamente spento l'ABS.
Va be fattelo se vi volete ammazzare!
just my 2 cents
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wirestriker
Comandante Vire-ù-strikèrre!
Regione: Italy
Città: Trento
2423 Messaggi |
Inserito il - 02 ago 2011 : 10:53:52
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Sposto nelle FAQ!
Che ciascuno prenda le proprie decisioni, riassumo che le teorie di Borgiaz vanno bene per avere una macchina divertente e sicura su strada, quelle di Ste per ottenere la massima prestazione in pista se chi guida è particolarmente sveglio e aggressivo |
Handling like a turd floating down a river since 2009
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Assetto e gomme: considerazioni personali.
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